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Ports, Transports, Navires

Vidéo : les opérations sur le câble de Sabella

Les équipes de Bourbon et de Sabella ont placé et ensouillé les 30 tonnes du câble de 68 mm sur plus de 2 km à une profondeur comprise entre 0 et 60 mètres du Passage du Fromveur à Ushant. Visualisez la vidéo des opérations.


Source : Bourbon.

La barge ASV Pioneer en soutien pour Baltic 2

La barge d’hébergement, ASV Pioneer, gérée par Dalby Offshore, servira de plateforme multi-fonctions pendant l'été lors des activités menées sur câble pour le parc éolien offshore de Baltic 2. Elle sera appuyée par deux remorqueurs et un certain nombre de personnel spécialisé. Le navire mobilisé depuis le Royaume-Uni depuis février, doit rester en Mer Baltique jusqu’à la fin de l’année.


Source : Dalby Offshore.

Des navires Esvagt installent un quartier de vie pour DONG

Heerema Marine Contractors (HMC) a fait appel aux navires Esvagt Connector et Esvagt Don pour remorquer une barge flottante qui transportait un quartier de vie et son jacket depuis le port de Vlissingen aux Pays-Bas jusqu’au site du parc éolien offshore de Gode Wind 1 et 2 situé dans le secteur allemand de la Mer du Nord. Ce travail d'une durée de 10 jours a ainsi permis de mettre en position le quartier de vie du parc développé par DONG.


Source : Heerema Marine Contractors (HMC).

L’envolée de l’éolien offshore avec la nouvelle norme sur les opérations portuaires et maritimes

L’éolien offshore est une activité en plein essor qui représente un potentiel considérable face à la demande énergétique mondiale. Or, la construction et l’exploitation des parcs éoliens ont toujours posé un certain nombre de défis puisque leurs structures sont installées en mer. Une nouvelle norme sur les opérations portuaires et maritimes pour les structures éoliennes offshore permet désormais de réduire sensiblement ces difficultés.

La production d’énergie éolienne en mer – qui est une technologie relativement récente – semble offrir des capacités illimitées à même de couvrir jusqu’à sept fois les besoins énergétiques européens. Largement répandues en Europe, les structures éoliennes en mer se développent dans le monde entier et leur expansion progresse à grand pas, notamment en Chine, au Japon, aux États-Unis et dans d’autres pays.

La nouvelle Norme internationale de l’ISO sur les opérations portuaires et maritimes associées aux parcs éoliens offshore facilitera ce développement, en améliorant la sécurité et l’accessibilité des sites.

ISO 29400:2015, Navires et technologie maritime – Énergie éolienne offshore – Opérations portuaires et maritimes, fournit un ensemble complet d’exigences et de lignes directrices pour la planification et l’ingénierie des opérations portuaires et maritimes, couvrant l’ensemble de la documentation et des travaux associés à l’installation et à l’entretien des parcs éoliens en mer.

Ces aspects concernent en particulier la conception et l’analyse des composants, des systèmes, des équipements et des procédures nécessaires à la réalisation des opérations portuaires et maritimes, ainsi que les méthodes et les procédures définies pour un déploiement en toute sécurité.

ISO 29400 est la principale norme d’une série de six normes élaborées par le comité technique de l’ISO, ISO/TC 8, Navires et technologie maritime, dont le secrétariat est assuré par la SAC, le membre de l’ISO pour la Chine. Elle vise à garantir un haut niveau de fiabilité dans la planification et l’exécution des composants et des systèmes intervenant dans l’installation et l’exploitation des parcs éoliens en mer. Ces activités portent notamment sur les flux d’informations dans la chaîne d’approvisionnement, les systèmes de transfert de personnel, et les conditions de vie et de travail en mer.

Le Capitaine Charles H. Piersall, Président de l’ISO/TC 8 et ancien officier supérieur de l’US Navy comptant à son actif près de 60 années au service de la marine, a déclaré : « Ces normes ont pour objectif de garantir que les opérations portuaires et maritimes sont menées en respectant des niveaux de sécurité et de fiabilité bien définis, quelle que soit leur localisation dans le monde, pour renforcer la confiance sans toutefois entraver l’innovation. »

Source : ISO.

Le "taxi" de l’hydrolienne Sabella à Brest

Le Palembang, navire de charges lourdes multifonctions, va permettre d’immerger l’hydrolienne D10 de Sabella dans le Fromveur, au large d’Ouessant, la semaine prochaine. Le chargement devrait être effectué le 21, deux jours avant l’appareillage vers le Fromveur. À partir du 24, le Palembang, navire de charges lourdes multifonctions, sera sur zone. « Sur place, il s’agira pour nous de procéder au relevage du câble qui est immergé depuis près d’un mois. Et de le raccorder avec la machine à bord. Nous procéderons aussi à la vérification des connexions entre la terre et nous. »

Mise à l'eau le 25
Le 25, l’hydrolienne sera immergée dans un premier temps sur élingues, c’est-à-dire, qu’elle sera toujours reliée au bateau, avant d’être libérée. Les freins de l’hydrolienne seront lâchés, et devraient permettre de produire les premiers watts d’électricité.Le câble de 30 tonnes et long de 2 kilomètres reliera l’hydrolienne à un conteneur dédié à la collecte et à la redistribution du courant produit par l’hydrolienne. Celui-ci a été installé à Pors-Arlan, au sud de l’île d’Ouessant. Le lendemain, un petit sous-marin ROV téléguidé devrait inspecter l’équipement pour « vérifier que tout va bien ».

Source : Ouest France.

Les atouts de la Normandie : Le Havre et Cherbourg, deux portes sur le monde

Le Havre en Seine-Maritime, Cherbourg-Octeville dans la Manche : deux villes construites là où se finit la terre. Deux ports qui riment au passé, au présent et au futur avec mer. Marquées par l’histoire des compagnies transatlantiques, meurtries par les bombardements de la Seconde Guerre mondiale et locomotives industrielles régionales, elles s’adaptent aux défis du XXIe siècle. Sans renier leur passé. Du Havre, c’est la puissance maritime avec son port à conteneurs - le premier de France - que l’on retient. Un complexe industrialo-portuaire de premier plan qui mobilise 35 000 emplois salariés autour des navires, marchandises, infrastructures et régulation des activités. Le regroupement « industries et services » représente quelque 17 300 emplois. L’aire d’influence s’étend sur un rayon d’une cinquantaine de kilomètres. La richesse dégagée par l’ensemble est mesurée en 2009 à près de 3,7 milliards d’euros, soit un huitième de la richesse produite en Haute-Normandie selon l’INSEE.

Le temps glorieux des transatlantiques
«Ce n’était pas la seule industrie duHavre, mais pendant 150 ans la ville a connu une activité soutenue via les bateaux postes et les Amérique. Ces migrants, ces passagers et ces ouvriers portuaires ont contribué à la richesse de la ville. Entre les deux guerres, les plus gros employeurs étaient là. Il y a eu des bateaux symboliques: Le Normandie, le France. Ils portaient une fierté nationale. Puis, il y a eu une passation de témoins vers le port à conteneurs», résume Clémence Ducroix, secrétaire général de l’association French Lines du Havre. Le rugby, le jazz, le rock sont ainsi arrivés en France par Le Havre.

Les compagnies étrangères étaient réservées à Cherbourg qui connu aussi ses heures de gloires. Avant de sombrer lors de son voyage inaugural, le Titanic y a fait escale en rade pour embarquer 281 passagers. Mais Cherbourg reste marqué par un passé militaire et un port situé au cœur de la plus grande rade artificielle d’Europe, incroyable réalisation architecturale du XVIIe et XVIIIe siècle de 1 500 hectares. Plaisance, pêche, croisière : trois ports qui, comme au Havre, rythment de jour comme de nuit la ville. Mais c’est la construction des sous-marins - décrétée à la fin du XIXe siècle - et son statut de base navale qui ont fait l’histoire de la cité jusqu’à la tragédie de Karachi, l’attentat-suicide du 8 mai 2002 au Pakistan qui a provoqué la mort de 14 personnes, dont 11 employés français de la Direction des constructions navales (DCN), à Cherbourg. Dans les années soixante-dix, l’usine de retraitement de la Hague et la centrale nucléaire de Flamanville conforteront l’économie locale.

Aujourd’hui, Cherbourg-Octeville voit grand afin de jouer tout son rôle au sein de ce bassin intérieur de la Manche. Le 26 mai, Benoît Arrivé, le président PS de la communauté urbaine de Cherbourg (CUC), a annoncé le projet de fusion des cinq communes au 1er janvier 2016. Cherbourg, avec 80 000 habitants, deviendrait l’une des cinq villes importantes de la Normandie. Ce développement passe aussi par une amélioration des lignes ferroviaires, le cordon ombilical avec la capitale : «La ligne nouvelle Paris-Normandie permettra de se déconnecter des trains de banlieue des Franciliens. Il faut un matériel roulant qui ne soit plus de deuxième classe et de relégation et une qualité de service avec le cadencement. Il y a des choses à améliorer», résume Jean-Michel Houllegatte. «En attendant des travaux prévus d’ici longtemps, il faut vivre avec. La ligne duHavre a été construite au XIXe et électrifiée sous le général de Gaulle. Il y a beaucoup de travaux à réaliser, une qualité de service dégradée, des retards récurrents... Les Intercités n’ont pas le confort que l’on peut attendre et des inquiétudes pèsent car dans le rapport Duron - là où curieusement Caen est bien traité - le tronçon entre LeHavre et Rouen est attaqué car on parle de suppression de trains. Il y a quelque chose d’extravagant à faire baisser la qualité du service au point que les gens prennent leur voiture et qu’on dise après il n’y a plus personne: donc on ne fait plus de train...», remarque Édouard Philippe. Un paradoxe dans l’une des plus grandes régions touristiques de France alors que Le Havre comme Cherbourg ont réussi leur pari de devenir des acteurs de premier ordre dans la région.

Un patrimoine qui change tout
Rasé à la fin de la Seconde Guerre mondiale, reconstruit par Auguste Perret, Le Havre a obtenu il y a dix ans son classement au patrimoine mondial de l’Unesco. Vincent Duteurtre, directeur des bâtiments de la ville, fut l’un des architectes de cette réussite. «L’image de la ville à l’architecture soviétique a été balayée. Ce fut un coup de projecteur énorme, il y a une prise de conscience de l’intérêt de cette ville. Fini Le Havre industriel et communiste, c’était devenu «Manhattan-sur-Mer»... La ville n’a pas changé mais le regard si! Notamment sur cette image de béton et de médiocrité.» Dix ans plus tard, Le Havre accueille annuellement 950 000 visiteurs, dont 250 000 venus en bateaux de croisière.

Cherbourg s’est réapproprié la mer à travers une cité construite sur les ruines de la gare maritime Art déco. «J’ai mis dix ans à la construire, se souvient Bernard Cauvin, le président de la Cité de la mer. Un patrimoine lié à notre histoire avec la Cunard et les autres compagnies étrangères. LeHavre avait la CGM. Nous, c’était le Queen Mary I, le Queen Élizabeth I et les voyages Cherbourg-New York.» Treize ans et trois millions de visiteurs plus tard [dont 60 % ne sont pas Bas-Normands N.D.L.R.], la Cité de la mer ambitionne de devenir le Centre européen d’éducation à la mer. «Les retombées économiques pour la ville et la presqu’île du Cotentin sont énormes. C’est un projet identitaire, économique et porteur d’avenir. Cherbourg, grand port d’escales, avait perdu de son prestige. Avant, on ne parlait que de Cherbourg pour sa météo ou ses convois de déchets nucléaires. Désormais, on parle différemment de ce grand port au bout d’une presqu’île. Un port qui a trop longtemps été tourné vers l’hinterland, ses terres intérieures, et qui désormais retrouve sa vraie identité.»

Source : Paris Normandie.

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